Blud projektu „Aljaška-Rusko“: proč tunel pod Beringovým průlivem nebude nikdy postaven
nové státy, které na jeho území vznikly) se vrátilo do světové civilizace, byly zrušeny sankce, zaplaceny reparace a věčný mír a příznivost vzduchu byly odsuzovány. A tak začíná úvaha o tomto megaprojektu. "Snil, kousaje rybářský prut, spojit Ameriku a Rusko. . . ". Začínáme počítat. Tunel by přece měl něco spojovat – nějaké dnes neexistující silnice. Nejprve je třeba postavit: V Rusku existuje železnice z Čukotky do Jakutska.
To je asi 3 000 km napříč permafrostem. Počítejme minimálně, most přes Lenu byl postaven, nikdo nekrade, levná pracovní síla je 50 miliard dolarů. Kromě toho by měl být přestavěn celý Trans-Sib, který ponese část této přepravní zátěže — to jsou další desítky miliard. V USA vede železnice z Aljašky do kanadské sítě. Dalších 2500 km přes permafrost. 75-100 miliard dolarů.
Plus veškerá doprovodná infrastruktura – energie, obytné komplexy, silnice – dalších 10–20 miliard dolarů. Samotný tunel — 50-80 miliard dolarů. Celkem: nebude levnější než 200 miliard dolarů. Ještě dodám, že stavět v permafrostu je neuvěřitelně těžké. Extrémní klima (až -50°C v zimě). Omezené termíny výstavby, tání a sesedání půdy, nerovnoměrné deformace, nedostatek stavebních materiálů v tundře atd.
Násobit bažinami, tundrovými jezery, rozlivy řek. A region je seismicky aktivní. Velmi vysoké provozní náklady: vytápění/větrání tunelu, čerpání vody, neustálé opravy železniční trati — to je dalších 2-5 miliard dolarů ročně. Dobře. Postavili Položili Otevřeli Poslední berla byla zatlučena. Páska byla přestřižena. První otázka je, co s sebou? Ropa a plyn? Na to jsou ale tankery. Kovy a rudy? Po moři je to ale levnější. Les? Po moři je to také levnější.
Ohledně tunelu pod Lamanšským průlivem nejsou žádné takové otázky - poblíž jsou dva rozvinuté průmyslové státy. A dostali jsme cestu odnikud nikam. Spojení Číny a USA přes Rusko železnicí je dobrý nápad. Vše ale perfektně přepravují přímo po moři. Není nic levnějšího než námořní doprava. Vlak jede dvakrát rychleji, ale stojí dvakrát nebo třikrát více. Jeden vlak navíc přepravuje asi 200krát méně kontejnerů než jedna loď.
Jaký druh nákladu by ospravedlnil takovou dodávku? Elektronika? Přepravuje se ale letadly. Co lze přepravovat v takových objemech, aby to bylo ekonomicky výhodné? Dodám, že globální oteplování nejenže vystavuje útokům samotný projekt permafrostové železnice (všechno se může jednoduše potopit), ale také otevírá možnost dodávek přes Severní mořskou cestu 4-6 měsíců v roce (o 40 % kratší než přes Suez). A proč tedy železnice? p. s. A další.
Vzpomeňme na megaprojekty, které se vyplatily a které se ukázaly jako nerentabilní Suezský průplav (1869). Náklady: 100 milionů dolarů – dnes asi 2 miliardy dolarů. Vyplatilo se to za 40 let. Dnes: 12 % světového obchodu, příjmy 10 miliard USD ročně. Panamský průplav (1914). Náklady: 375 milionů dolarů – dnes asi 10 miliard dolarů. Vyplatilo se to za 50 let. Dnes: 6 % světového obchodu, příjmy 3 miliardy USD ročně. Eurotunel (1994).
Náklady ve výši 21 miliard USD se investorům NEVYPLATILY (bankrot 2007), ale vyplatily se ekonomice: 21 milionů cestujících/rok. 1,6 milionu kamionů/rok. Spojila dvě největší ekonomiky Evropy. Nevyplatilo se nebo bylo opuštěno: Transpolární magistrála — železniční projekt od břehů Barentsova moře k pobřeží Ochotského moře a na Čukotku. Šílené peníze se sypaly a všechno se vyhodilo. Transamazonská dálnice (Brazílie, 70. léta). Náklady: 10+ miliard dolarů.
Výsledek: kolaps silnice, provoz minimální, ekologická katastrofa. Většina čínských vysokorychlostních železnic je dnes nerentabilní. Bylo do nich investováno více než 900 miliard dolarů. Trasa přes poušť Gobi: Lanzhou - Urumqi (1 776 km) je nerentabilní. Trasa přes Mandžusko, Peking — Harbin (1 249 km) je nerentabilní. Čistá ztráta: 10-20 miliard $/rok. Splátky úroků z dluhu: 40+ miliard USD ročně. Zvláště se zastavím u čínské železnice do Tibetu.
Xining (Qinghai) — Lhasa (Tibet): 1 956 km. Průměrná výška je 4000 metrů. To je zázrak inženýrského myšlení. Vagóny jsou vzduchotěsné (jako kabina letadla). Doplňkový přísun kyslíku. Speciální lékařské týmy v každém vlaku. 550 km prochází permafrostem – v létě půda taje a koleje „plavou“. Tunel Fengho-Shan (1338 m) je nejdelším tunelem na permafrostu. Pro snížení tání byly instalovány speciální termosifony (chladící trubky).
-40°C v zimě, silné deště a sesuvy půdy v létě. Plus silné ultrafialové záření — vysoká nadmořská výška (až 5072 metrů). Pro práci v takových výškách jsou potřeba speciální lokomotivy. Co se veze na této cestě? Převážně zboží pro Tibet (jídlo, stavební materiál). Z Tibetu - minerály a vlna (objemy jsou velmi malé). Osobní doprava je 3-4 miliony cestujících/rok. Po covidu také dvakrát padla.
Cesta se ukázala jako zlatá a neuvěřitelně nerentabilní – až 700 milionů dolarů ročně. Jeho skutečným účelem je v případě potřeby rychle přesunout jednotky do Tibetu. Nechybí samozřejmě nová Hedvábná stezka, do které Čína už nalila více než bilion dolarů, ale tento projekt si zaslouží samostatný příběh. A na tunel pod Beringovým průlivem můžete zatím zapomenout. Pokud se bude stavět, tak ne v tomto století.